地上一层为进站大厅、站台层和列车通过层

2020-01-27 19:42

据悉,为让来自各个方向的机动车都能够快速到达高架候车层落客区,设计部门对南站地区的路网进行了重新优化梳理,对马鞍山路(南北高架一号线工程)、徽州大道、龙川路、庐州大道、繁华大道以及南二环等采取了全线或局部快速化处理,枢纽最终采用“南进南出、北进北出、东进东出、西进西出”的流线组织,高架落客平台也采用了单向8车道设计,而目前国内较大的枢纽站也仅有6车道。这样的设计能够最大限度的减少车辆和旅客的绕行距离,同时避免车辆拥堵积压在车道平台的现象。

此外,南站北广场穿越龙川路通道的设计也由之前的上跨桥改为现在的下穿通道。从现在已实施的效果看,不仅方便居民过街,而且也减少了对合肥南站景观影响。

此外,合肥南站交通规划中,对快速公交(brt)、社会大型巴士、旅游巴士、机场巴士、非机动车以及步行等,均进行了组织规划,总体换乘距离不超过300米。社会车出行乘客平均换乘距离约150至200米。

在实现公共交通完全零换乘的同时,高铁南站的设计最大限度地体现了机动车“快进快出”的理念。只要在合肥市任何地点上了快速路,即可不经过一个红绿灯快速到达合肥南站候车厅落客车道(快进)。同样,旅客出站后,乘坐出租车或社会车辆可直接驶入快速路,快速离开合肥南站(快出)。

据悉,轨道交通综合换乘站设置在铁路站房以下,靠近北广场,负一层为综合换乘层,负二层为轨道综合站厅层,负三层为轨道1号线和5号线站台层,负四层为轨道4号线站台层。乘坐轨道换乘高铁的乘客,通过电扶梯或垂直电梯直接到达北广场轨道交通出口,再利用铁路车站自动扶梯或电梯直接到达高架旅客候车层,平面平均换乘距离约70米,含垂直交通的总换乘距离不超过200米。高铁下车后换乘轨道的旅客,利用线下铁路出站厅直接步行至线下轨道交通进站口,选择乘坐轨道交通1号线、5号线或4号线离站。平面平均换乘距离约30米,含垂直交通的总换乘距离不超过100米

公交换乘枢纽、出租车上客区等,全部设置在铁路轨道线下空间。公交枢纽站设置在东侧(庐州大道侧),采用“人车分离”的全新设计手段,实现了旅客“落客-候车-上车-行车”完全分离的组织模式。公交离站乘客平面平均换乘距离约25米,不存在垂直交通换乘距离问题。出租车上客区设置在西侧(徽州大道侧),创新性的采用“矩阵式”发车组织,即旅客同时有5个出租车排队通道可供自由选择(相应的有5排出租车辆通道),将极大的提高换乘效率,减少旅客排队等候时间。乘客出站步行至出租车候车区距离平均不超过50米。

为了最大限度的提高换乘效率和旅客舒适度,合肥南站的规划设计在借鉴国内诸多大型铁路枢纽成功经验的同时,也对不足之处进行了改造创新,如出租车辆排队区设置在外侧减少尾气污染,就是学习了虹桥枢纽的经验;“人车分离”、“多通道上车”等公交和出租车集散模式,也是吸收其他枢纽的教训后创新出来的。

“出租车排队一排就是一两个小时”,“公交车站乱哄哄”,“出了地铁口走到候车室腿都累酸了”……即使在近几年投入使用被公认换乘规划较好的国内铁路车站,也经常听到乘客这样的抱怨。

合肥南站枢纽换乘共规划了3条城市地铁线、多条快速公交线、地面公交线以及大规模的出租车场站和社会车停车场。根据功能组成及规划条件,高铁南站枢纽建成后可解决九种出行方式的换乘,包括高速铁路、城际铁路、轨道交通、公路客运、快速公交、常规公交、出租车、社会车辆、慢行交通等。

根据最终的设计方案,合肥高铁南站站房共有六层,地上一层为进站大厅、站台层和列车通过层,地上二层为高架层候车大厅,地下一层的出站大厅连接着南北广场,地下二、三、四层设为地铁站台层。铁路轨道线下架空长度达550米,宽度达380米,线下释放面积将近20万平方米的空间,除安排铁路出站通道及设施外,为布置城市接驳交通(地铁、公交、出租车、社会车停车场等)提供了充足的用地条件。

目前,徽州大道高架工程、包河大道高架南延及衔接工程、徽州大道-南二环立交工程等相继建成通车,南站建成通车后快速疏散有了充分保障。随着南站的建成,未来,合肥将演化为沪汉蓉、京福、商合杭、合九等多条高速铁路大动脉交会的巨型枢纽站。